Nouveau bilan mitige à mi-décembre 2015, des premiers « effets loi-macron »

Longtemps débattue, souvent décriée, pour finir par être votée « aux forceps »,  la « loi  Macron » selon l’OCDE devrait permettre d’augmenter le Produit intérieur brut PIB de la France de 0,3% ! seulement…, serait-on tentés d’ajouter… C’est ainsi que débutait un précédent article sur les « effets Loi Macron ».

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L’une des  « mesures- phares » de cette Loi aux 255 mesures, qui n’en finit pas d’être transcrite en décrets et arrêtés (le Gouvernement avait fait le pari de parvenir à la signature de tous les décrets d’application avant le 31 décembre de l’année en cours, mettant les « bouchées double et la pression sur tous les intervenants, tandis que le Conseil d’Etat est totalement saturé (le pari semble loin d’être gagné), est on le sait l’ouverture des magasins en zones touristiques et particulières les dimanches, mesure encore loin d’être appliquée et de faire l’unanimité loin s’en faut, l’autre « mesure-phare » d’ailleurs encouragée par l’OCDE qui estime que l’ouverture de dessertes par autocars serait de nature à faciliter l’emploi, à augmenter le pouvoir d’achat des ménages et à favoriser la complémentarité et la concurrence entre modes de transport, avec donc  la libéralisation du transport par autocars. Or on se rappelle que cette mesure, placée  depuis en perspective avec une annonce gouvernementale en septembre, de créer deux nouvelles LGV (Lignes à grande vitesse) Bordeaux-Toulouse, d’une part, et Bordeaux-Dax d’autre part, de façon à mieux couvrir l’hexagone et prolonger la ligne Paris-Bordeaux, a semé un doute quant à la réelle efficacité d’une telle mesure, l’une des questions qui se posent étant de savoir si par exemple, la SNCF rachèterait ou non  ces réseaux d’autocars, comme elle a été contrainte de le faire avec BlablaCar et d’autres groupes similaires.

Un autre article précédent mettait en évidence les points d’achoppement de certaines mesures de cette « loi Macron », concernant en effet les professions réglementées, qui font de la résistance, de même que s’agissant de la réforme prud’homale, et la spécialisation des tribunaux de commerce et la carte des tribunaux spécialisés dans cette réforme de la justice commerciale, ainsi que «l’ injonction structurelle », qui devait être une disposition permettant à l’Autorité de la Concurrence de contraindre une enseigne à vendre ­certains de ses magasins en cas de concurrence déloyale, cet aspect-là de la « loi Macron » ayant en effet été retoqué par le Conseil Constitutionnel.

Mais quatre mois après la libéralisation du transport par autocars, un bilan a été établi.  «Les créations d’emplois se poursuivent à un rythme soutenu, et la croissance du secteur est confirmée et amplifiée», s’est félicité Emmanuel Macron.

Pour autant, ce ne sont qu’un peu plus de 1000 emplois qui ont été créés depuis la promulgation de la loi en août, d’après ce bilan. Il a certes été transporté  trois fois plus de passagers que sur toute l’année 2014, et à présent,  la desserte par autocars concerne 146 villes et aéroports et environ 600 autocars qui assurent toutes les liaisons.

Faut-il pour autant s’esbaudir, et considérer que M. Macron a trouvé là, les clefs du renouveau économique de notre pays ? Sera-ce suffisant pour faire repartir la « machine économique », libérer les entreprises, créer de la croissance et des emplois ? Rien n’est moins sûr. D’abord, parce que 1 000 emplois créés en quatre mois, c’est tellement peu que ça en est presque insignifiant, d’autant qu’aucune donnée n’est fournie quant à l’origine de ces 1 000 recrutements. Ensuite parce que, loin encore d’effectuer un « maillage » complet du territoire hexagonal, il subsiste plusieurs trous dans le filet, où manifestement les opérateurs d’autocar ne veulent pas s’établir, comme en Auvergne, le Toulousain, la Bretagne et la région Aixoise et Marseillaise. Egalement parce que de nombreuses voix s’élèvent contre ce qui représente à la fois une surcharge du trafic routier dans la catégorie camions/autocars, et les risques d’accidents qui en découlent, certains axes routiers étant saturés, l’état du réseau routier laissant par ailleurs souvent à désirer, faisant craindre ces accidents.

Il semble que ce soit le Grand Paris qui ressorte gagnant de cette libéralisation du secteur, suivi par les agglomérations de  Lille, Strasbourg, Lyon, Bordeaux.

Bercy assure que le réseau continuera de s’étendre avec une meilleure couverture du territoire, par l’effet notamment de l’offre des PME aux côtés des grands groupes de lignes de transport par autocars, avec la SNCF et sa filiale Ouibus, également Megabus, Eurolines , Flixbus.

Il reste que l’usager, également contribuable, a du mal à comprendre, puisqu’à terme l’objectif de Bercy est qu’il n’y ait plus de villes distantes de 100 Km qui ne soient pas reliées par autocar, la logique de cet ensemble que constituent les liaisons ferroviaires déjà existantes (Thalys, TGV etc), autocars, et tous les réseaux de transports participatifs comme Blablacar et ses homologues, et surtout le citoyen moyen y voit une surabondance de liaisons et de moyens de transport, se concurrençant les uns les autres et parfois…, eux-mêmes, sans que l’on perçoive bien distinctement où seraient les vraies créations d’emploi (c’est-à-dire les créations nettes), car tout ce dispositif laisse supposer, à terme, quelques créations d’un côté, mais avec pour contrepartie très probablement, des fermetures de lignes et des disparitions d’emplois d’un autre, du fait de cette surabondance.

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